藏在数据里的真相AMSA港口国监督检查新变化

  日前，澳大利亚海事局（AMSA）在其官网发布了2024年检查年报，介绍了2024年度澳大利亚各项船舶安全监督管理的详细数据。AMSA以其严谨认真的专业态度和精湛的专业方面技术闻名航运业，在东京备忘录（Tokyo MOU，以下简称T-MOU）和印度洋备忘录（Indian Ocean MOU，以下简称IOMOU）两个区域性港口国监督（以下简称PSC）中发挥着关键作用。鉴于此，本文将结合两个备忘录和澳大利亚历年PSC数据来进行系统分析，梳理总结近几年澳大利亚检查趋势和特点，以洞察澳大利亚港口国监督检查未来的行动和发展，为业界提供安全管理方面的参考。

  AMSA（澳大利亚海事局）作为澳大利亚联邦政府的海事主管机构，自1990年成立以来，一直负责海上安全、海洋环境保护和海上航空搜救等工作，并承担着实施港口国监督检查的重要职责。澳大利亚是东京备忘录和印度洋备忘录的创始成员国，其实施的PSC检查数量在这两个备忘录组织中从始至终保持着较高占比，对区域海事安全标准影响深远。

  此外，自2019年起，澳大利亚将《海事劳工公约》（MLC）相关检查数据从传统的年度报告中独立出来，单独编制发布MLC专项年度报告，体现了对海员权益保障的高度重视。

  2024年，澳大利亚共实施了2264次PSC检查，开具5957项缺陷。其中，滞留船舶133艘次，滞留率为5.87%。从数据上看，虽然澳大利亚2024年PSC检查数量相较于2023年有所减少，但2024年船舶滞留率与过去10年的中等水准基本保持一致，且单船缺陷数（2.63项）历年波动较小，这反映出澳大利亚的检查标准并未发生显著变化。

  从图1所列数据分析来看，2020年至2022年，检查艘次和检查率呈现下降趋势，而2023年有所回升。然而，2024年检查率再次降至5年最低点（32.76%）。在此期间，发现的缺陷数在2023年达到峰值（7487项），其余年份则相对来说比较稳定。此外，滞留艘次和滞留率在2023年达到最高值（176艘次和6.29%），其他年份则相对来说比较稳定在5.6%至5.99%之间。

  如图2所示，澳大利亚PSC监管布局正经历显著转型，传统干散货枢纽港（如黑德兰港、丹皮尔港等）的检查量大幅缩减，而战略区位港口——包括邮轮枢纽悉尼港、能源运输要冲达尔文港以及关键航线节点艾博特角港的检查频次却逆势攀升。

  从缺陷分类来看，安全管理体系缺陷（ISM缺陷）持续占据主导地位，近5年占比稳定在24%-29.1%区间，2024年仍高达27.57%。这一现象凸显安全管理体系执行不力仍是行业顽疾，反映出船舶运营中“重文件、轻落实”的普遍问题。有必要注意一下的是，该缺陷占比在2021年短暂回落至24%后再次回升。

  相较之下，水密/风雨密缺陷则呈现出更剧烈的波动特征，从2022年的6.4%骤增至2023年的12.6%，增幅近100%。这一变化与澳大利亚独特的地理环境和航运特点紧密关联：作为四面环海的岛国，其港口经常遭遇南太平洋恶劣海况，对船舶密封性能提出极高要求。同时，频繁到港的老龄散货船（特别是铁矿石运输船）因维护不善，其舱口盖、甲板开口等关键部位往往成为该类型缺陷的重灾区。这种“环境特性+船型特点”的双重影响，水密/风雨密缺陷成为澳大利亚PSC检查中又一突出痛点。

  过去五5年间，散货船始终占据澳大利亚PSC检查的绝对主导地位，年均检查量占比高达60%-70%，远超其他船型总和。这一现象深刻反映了澳大利亚作为全球重要资源出口国（铁矿石、煤炭等）对散货船安全运营的严格把控。有必要注意一下的是，2022年散货船检查量出现明显回落，尽管2023年有所回升，但整体仍维持下行趋势。

  在其他船型方面，集装箱船检查持续加码，检查量稳居第二，即便在整体检查规模收缩的背景下仍保持上升势头；而化学品船检查则大幅缩减74%，反映出监管资源的战略性调整。特别需要我们来关注的是，作为全球重要乳制品出口国，澳大利亚对牲畜运输船的监管保持稳定态势，年均检查量维持在33艘左右。虽然绝对数量不大，却占据了东京备忘录同类船舶检查量的75%以上，充足表现其在该船型监管的标杆地位。

  作为T-MOU核心成员国，中澳两国在PSC检查方面表现突出。2024年多个方面数据显示，中国以24.95%的检查量领跑，澳洲则以7.06%占据第五位。尽管在亚太地区的检查量差距显著，但两国的滞留率均远高于区域中等水准（中国8.05%，澳大利亚5.87%，东京备忘录平均3.71%），凸显其对国际公约的严格执行。有必要注意一下的是，中国的零缺陷报告率仅为8.88%，远低于澳大利亚的39.22%，反映出中国检查的全面性与澳大利亚精准监管策略的差异。

  澳大利亚的PSC检查量在IOMOU中占比常年超过40%，稳居印度洋区域之首。然而，高检查量并未导致过度滞留，这种兼顾严格性与合理性的监督管理模式，既确保了海上安全和环境保护，又避免了资源浪费，为其他成员国提供了高效监管的范例。

  2020-2023年期间，中国籍国际航行船舶在澳大利亚接受的检查量呈现持续增长趋势；2024年其检查艘次与整体检查量的变化趋势保持一致，出现一下子就下降。但总体上中国籍船舶滞留艘次的变动幅度极小且数值较低，充分反映出中国籍国际航行船舶在澳大利亚的安全与合规表现较为优异。

  近年来，中国与澳大利亚在PSC领域的交流协作日益深化，呈现出机制化、专业化的合作态势。双方依托东京备忘录等平台，建立了多层次合作机制，通过年度港口国监督官员研讨会开展案例互鉴与技术交流。2024年底，中国海事局代表团与澳大利亚海事局开展海事双边合作会谈磋商，并与澳大利亚地方港口管理部门开展海事业务交流。此外，针对中国籍船舶在澳检查合格率持续保持95%以上的表现，AMSA于2022年起将部分中国船级社认证船舶纳入“低风险船队”名单，实施差异化监管。

  根据AMSA的检查程序，在实施港口国监督检查前，检查官将首先同船长重点确认船舶当前是不是真的存在任何可能会影响航行安全或造成海洋污染的已知缺陷。在此阶段，船长必须签署一份声明表格，按照实际申报船舶是不是真的存在任何缺陷。即使填报了滞留缺陷，检查官也会根据船上采取的临时措施来评估船舶是不是能够免于被滞留。因此，主动报告是船舶管理公司和船长降低船舶滞留风险的重要手段。船长应充分的利用这一机制，如实、全面地报告船舶存在的任何缺陷。同时，船舶管理公司也应加强对船长的培训，提高其安全意识和管理上的水准，确保船长能够准确理解并严格执行AMSA的检查程序和要求。

  AMSA在官网发布的《港口国监督初始检查项目表》（PSC Initial Inspection Checklist）为船舶经营方提供了全面的自查指南，建议船方建立严格按照表格要求逐项核查船舶证书、设备状况及操作程序等关键项目。通过系统性的自查自纠，及时有效地发现并整改潜在缺陷，有效提升船舶安全水平，更能避免因检查不合格导致的滞留及后续复查所产生的费用支出。需要非常注意的是，AMSA检查官将全程佩戴执法记录仪开展检查工作，船方应积极努力配合检查，严格遵守廉政要求，以避免不必要的消极影响。

  在AMSA检查时，应很重视ISM规则相关缺陷的准备确保安全管理体系在实操层面的有效落实，针对AMSA近年高频关注的ISM缺陷项开展自查自纠。建议船方在抵澳前结合AMSA《初始检查项目表》第7章“安全管理体系”条款开展穿透式自查，尤其注重文件与实操的交叉验证，提升船舶本质安全水平。

  AMSA近期发现多起远程检验失效案例，发现部分认可组织（RO）对在澳滞留船舶缺陷整改实施的远程检验结果与真实的情况严重不符，经AMSA二次核查确认多项缺陷仍未整改到位。鉴于远程检验在技术验证方面存在固有局限，AMSA已正式公开宣布不再接受任何RO对在澳滞留船舶的远程检验报告。

  特别提醒中国籍赴澳船舶：一方面要从严落实安全管理，切实避免产生滞留缺陷；另一方面若确需检验，船方需主动协调RO合理的安排验船师登轮计划，重点考量船级社区域服务、验船师调配等重要的条件，确保检验标准执行一致性和结果可靠性，共同保障船舶符合AMSA严格的合规要求。

  根据AMSA官网信息，如船舶的操作和管理不满足国际公约以及澳大利亚相关法律要求，对船员、船舶以及环境可能造成风险，这些船舶可能被拒绝进入澳大利亚港口，或者被要求采取相关措施后才能进港。AMSA对违规船舶实施分级禁港措施，从3个月到24个月不等。这些处罚决定全部公开可查，既是对违规者的惩罚，也是对全行业的警示。